专家称动车信号系统难被雷击 人祸大于天灾

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 前晚,D301次与D3115次动车追尾。铁道部昨日表示,事故原因是雷击造成设备故障导致的。而就在当日20时左右,D3212次经过温州南站途中遭雷击,供电系统中断,列车用尽备用电源后停驶,但无人员伤亡。为何雷击能导致动车停驶?

 疑问1 动车系统如何防范雷击?

  专家称,雷电通过避雷器、导线,直接引入地

  电力专家(曾参与京沪高铁电网建设):铁路防雷击最基本的原理是,雷电通过避雷器引走,通过导线,直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的,列车行驶在空旷地带,动车组相对较高,所以容易被雷击。

  对动车组危害最大的是落地雷,这种雷可以对人、树木、电气设备产生较大的危害。落地雷有可能会落到动车组上,有可能会落到动车组旁边,从地上弹到动车组上。针对这种情况,铁路避雷设备一般会使用一根裸露的线,安装在动车组接触网上方。

  西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉:列车和轨道都有接地系统,两个接地系统都与铁轨有关。接地不好,雷击有可能导致短路。在正常行驶中,列车与轨道之间形成一个闭合环,这样列车才会通电,才能行驶。

  如何加强列车的接地和轨道的接地,让它们成为有机的整体,正是最近研究的一个课题。

  疑问2 雷击何以导致系统失灵?

  牵引与信号系统使用不同电源,后者被雷击几率极低

  电力专家:除了不可抗拒的雷击导致设备故障,还有三种可能:第一,从设计角度讲,有可能是避雷系统的密度不够;第二,从施工角度讲,可能是避雷设施的接地网不合理,雷来了,引不到地下去;第三,从产品质量角度讲,可能避雷装置的导线质量不合格。

  目前,动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网,而信号系统的电源为10千伏,使用绝缘电缆,即使架空,高度也比接触网的高度要低,被雷击的几率极低。同时,列车还应有电池组等后备电源,不理解此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用。

  铁科院专家:中国的动车号称是全天候的。既然是全天候,也就是说除了地震、海啸外,像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵,可以说概率非常非常小。如果说存在雷击因素,与之相比,人的因素大得多。

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章:天灾是外因,会通过技术或管理上的缺失、失误而造成严重事故,应该有人为责任在。

  疑问3 如何提高雷击防范能力?

  专家称,铁路部门应充分利用沿线地方气象台信息

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章:动车经过的地区是雷雨、风暴非常频繁的,针对防雷电,我们应该进行大量的实验,积累大量的数据,在什么样的数据下要采取什么样的措施。

  同时,我们铁路部门的预警应该充分利用沿线地方气象台的信息,作为我们调度指挥必须掌握的内容之一。如果要超前做预案,就必须掌握地方气象台的信息,这应该是我们改进的内容。

  日本新干线就有经验,它沿着高铁有地震仪,每两公里有一个,这个是和全国地震局联网的,信息是可以互通的,很短的时间就可以知道地震的震源在哪里、震级是多少,然后下达调度的命令。

  ■ 链接

  动车雷击事故

  2010年8月15日

  多趟动车停路上

  合肥周边地区暴雨雷电,六安至武汉间的合武铁路发生故障,接收不到信号,D3001次等多趟动车被迫停在路上。

  2010年6月22日

  遭雷击部件需更换

  由于强雷电暴雨天气,导致福厦线泉州区间接触网故障,造成一列动车部件受损需重新更换。受此影响,6月24日起至26日福州—厦门多次列车停运。

  2009年8月22日

  雷击致接触网故障

  由于雷电,上海至杭州的D5673次接触网突发故障,数百旅客滞留站台近两个小时。

  2008年8月15日

  雷击列车趴窝2小时

  上海开往无锡的D458次被雷电击中,趴窝2小时。

  2007年8月4日

  雷击致电力系统受损

  因雷电劈倒树,损害动车的电力系统,受此影响,苏州站共有7趟列车晚点。这是沪宁铁路动车组投入运行后的首次电力系统故障。

  2007年8月2日

  雷雨造成列车断电

  受雷雨影响,京沪铁路沪宁段电气化设备出现故障,短时停电,造成部分列车断电,共计5趟动车组受到影响。

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